Türkiye-Yunanistan Arasında FIR Hattı ve Kıta Sahanlığı Sorunu
Adalar Denizi’ndeki sorunların varlığı XIX. yüzyıla kadar inmektedir. Osmanlı Devleti’nden ayrıldığı tarihten itibaren karada ve denizde yayılmacı bir siyaset izleyen Yunanistan, “Megali / Megalo İdea” (Büyük Fikir) ile yeniden “Büyük Helen İmparatorluğu”nu canlandırma amacındadır. Bölgedeki komşuluk durumu ve Megali İdea projesi sürdüğü müddetçe sorunların var olması da devam edecektir. Bu sorunlar başta bölge ülkeleri olmak üzere Birleşmiş Milletler (BM) ve NATO gibi Türkiye ve Yunanistan’ın üyesi olduğu ya da Avrupa Birliği (AB) gibi kuruluşlarla devam eden üyelik süreçlerini de etkilemektedir. İki ülke arasında çıkan her sorun BM, NATO ve AB’yi de etkilemekte, bu kuruluşları meşgul etmektedir.
Günümüzde NATO’nun yeni genişleme süreci Karadeniz ve Adalar Denizi’ni de etkilemektedir. NATO’nun, Yunanistan’a silah desteğinde bulunması ve Türkiye’ye yakın adalarda silahlanmasını desteklemesi iki ülke arasındaki sorunları derinleştirecektir.
Adalar Denizi; Karadeniz ile Akdeniz’i birbirine (Marmara Denizi ile) bağlayan iki denizden biridir. Rusya gibi devletlerin ticaretinde Karadeniz çok büyük öneme sahiptir. Bu yönüyle ticaret, ulaşım açısından Adalar Denizi kritik bir öneme sahiptir. Adalar Denizi’ndeki sorunların esası hukuki olmakla beraber, Yunanistan’a ait adaların konumu ve Yunanistan’ın tahrik edici, yayılmacı tutumları nedeniyle Türkiye’nin kırmızı çizgilerini etkileyen önemli problemlere yol açmaktadır.
Osmanlı Devleti topraklarında, 1814 yılında Yunan bağımsızlığını hedef edinen Etnik-i Eterya Cemiyeti kurulmuştur. Yunanlılar bu tür örgütler tarafından kışkırtılıp büyük devletler tarafından desteklenerek Osmanlı Devleti’nin zayıfladığı bir dönemde yani 13 Şubat 1821 tarihinde Mora’da ayaklanma başlatmışlardır. Osman Devleti ise bu ayaklanmayı bastırmakta çaresiz kalmıştır. Bu nedenle Mısır’dan gelen kuvvetlerle ayaklanma bastırılmıştır. Bu sürecin devamında İngiltere ve Rusya, Yunanistan’a bağımsızlık verecek olan St. Petersburg Protokolü’nü 1827 yılında imzalamıştır. Üç ay sonra da bu kez Fransa, Rusya ve İngiltere aynı konu ile ilgili olarak Londra Anlaşması’nı imzalamıştır. 1827 yılı sonunda bu devletlerin donanması, Navarin’de bulunan Mısır ve Osmanlı Donanması’nı yakmıştır. 1828’de Rusya ise Osmanlı Devleti’ne savaş ilan etmiştir. Bu savaşta Osmanlı Devleti yenilmiş ve toprak kaybetmiştir. Sonunda Osmanlı Devleti barış istemek zorunda kalmış ve 14 Eylül 1829 tarihinde Edirne Antlaşması imzalanmıştır. Bu antlaşmaya göre Osmanlı Devleti, İngiltere ve Rusya arasında imzalanmış olan St. Petersburg Protokolü’nü kabul etmiştir ve Yunanistan Devleti kurulmuştur.
Yunanistan, kurulduğu tarihten itibaren Megali İdea fikrine göre hareket etmiş ve Osmanlı Devleti’ne (Balkan ve I. Dünya Savaşları) sonrasında da Türkiye Cumhuriyetine karşı (Kurtuluş Savaşı ve Kıbrıs’ı işgal amaçlı “ENOSİS – Birleşme” hareketi gibi) yayılmacı siyaset izlemiştir. Tarih dikkatli okunup incelendiğinde büyük-emperyalist devletlerin etkisi ve desteği ile kurulan/kurdurulan bağımsız bir Yunanistan aynı zamanda Osmanlı Devleti’nin dağılmasının da başlangıç noktasını oluşturmaktadır. Özellikle Balkan Savaşları sırasında Adalar Denizi’ndeki bazı adaları işgal eden Yunanistan, 1912 yılında Girit’i, İkinci Dünya Savaşı sonunda Rodos ve 12 Adaları ele geçirmiştir.
1950’li yıllardan itibaren ise Kıbrıs’ı ENOSİS ilan ederek kendine katma çabası içine girmiştir. Bu idealinden ve Adalar Denizi’ne hâkim olmaktan vazgeçmemiştir. Adalar Denizi’ni Türkiye’ye kapatmak isteyen Yunanistan, Kıbrıs ile de Doğu Akdeniz’i kapatma yolundadır. Bunu başardığı zaman Türkiye üç tarafı denizle çevrili bir kara devleti hâline gelecektir.
Türkiye – Yunanistan ilişkileri içinde “adalar” ayrı bir önem taşımaktadır. Adalar merkezli sorunların hemen hepsi Yunanistan tarafından çıkarılmıştır. Bu durum, yayılmacı siyasetinden kaynaklanmaktadır. Hava sahası, kıta sahanlığı, kara sularını 12 mile çıkarmak, Adalar Denizi’ni tümüyle kapatmak, Türkiye’nin Adalar Denizi’nde petrol aramasına engel olmaya çalışmak ve çeşitli kayalıklara el koyma girişimleri sorunların belli başlılarıdır.
Bu çalışmada ise FIR Hattı ve Kıta Sahanlığı sorunları üzerinde durulacaktır.
Kıta Sahanlığı Sorunu
Kıta sahanlığı, coğrafik yönden bir ülkenin karasının deniz altına çökmüş kenarı olarak tanımlanmaktadır. Devletler hukuku açısından kıta sahanlığı, “kıyıya bitişik, fakat kara suları dışında ve 200 metre derinliğe kadar olan su altı bölgelerinin deniz yatağı ve bu yatağın altındaki toprak ile adaların kıyılarına bitişik benzer su altı bölgeleri” anlamı taşımaktadır. Anlaşılacağı gibi “kıta sahanlığı”; bir devletin, kara ülkesinin denizin altında oluşturduğu doğal uzantısıdır.
Deniz hukuku ile ilgili hukuku evrensel planda ilk defa tedvin (derleme) ve formüle eden düzenlemeler “1958 Cenevre Deniz Hukuku Sözleşmeleri”dir. 1958 Cenevre Deniz Hukuku Sözleşmesi’nin 1. maddesinde Kıta Sahanlığı; kara suları dışında kalan, sahile bitişik deniz tabanı ve toprak altının 200 metre su derinliğine kadar olan kesimi olarak tanımlanmıştır. Sözleşmedeki tanımlamaya yararlı olmaktan ziyade, karışıklığa sebep olan diğer bir ilave ise, kıta sahanlığının uzanımının tabii kaynakların işletilmesinin mümkün olduğu deniz tabanına kadar uzadığı kıstasıdır.
Yunanistan, Adalar Denizi’ndeki yayılma politikası çerçevesinde, özellikle 1961 yılından itibaren Adalar Denizi’nde petrol aramak isteyen ortaklıklara arama ruhsatı verme yoluna gitmiştir. Yunanistan bu bağlamda arama ve sondajlara 1963 yılında başlamış, ilk önce Rodos ve Karpatos’ta araştırma yapmış, sonra bu çalışmalar Adalar Denizi’nin kuzeyine kaymıştır. 1973 yılında Kavala’nın güneyinde Prinu 1. kuyusunda Yunanistan petrol bulmuştur. Bunlara karşın da 1 Kasım 1973 tarihinde Türkiye’nin, Adalar Denizi’nin 27 bölgesinde TPAO’ya petrol arama izni vermesi, Türk – Yunan ilişkilerinde uyuşmazlığa yol açmıştır. Bu şekilde Türkiye ile Yunanistan arasında kıta sahanlığı meselesi doğmuştur. Görüldüğü gibi Akdeniz ve Adalar Denizi’nde petrol, doğal gaz gibi madencilik faaliyetleri kıta sahanlığı meselesi ile yakından ilgilidir.
Bu süreçte iki ülke arasında gerginlik artmış ve Yunanistan – Türkiye arasında karşılıklı nota vermeler sürerken Türkiye tarafından, Çandarlı isimli araştırma gemisine 29 Mayıs 1974 tarihinde Adalar Denizi’nde manyetometrik araştırmalar yapması için açılma izni verilmiştir. Çandarlı araştırma gemisi, Adalar Denizi’nde araştırmalarını sürdürürken, Türk savaş gemileri de ona katılmıştır. Yunanistan, Çandarlı araştırma gemisinin sürdürdüğü araştırmanın Cenevre Sözleşmesi’ne aykırı olduğunu öne sürerek Türkiye’ye bir nota vermiştir.
Bu şekilde kıta sahanlığı sorunu 1973-1974 yıllarında ortaya çıkmış bir sorundur. Bu kıta sahanlığı konusunda özellikle Türkiye’nin karşısında adaların Yunanistan’a ait olması nedeniyle bu sorunların çözümünde birçok teknik, hukuksal, çelişkili karşılıklı durumlar ve tutumlar bulunmaktadır.
Türkiye, sorunun çözümünün BM Antlaşması’nın “uyuşmazlıkların barış yoluyla çözülmesi” hakkındaki 33. maddesinde de öngörüldüğü gibi “görüşmeler” yoluyla bulunması taraftarıdır. Buna karşılık Yunanistan ise sorunun çözüm yolunun uluslararası yargıdan geçtiği görüşünde ısrar etmiştir.
Yunanistan tezinde, Anadolu kıyılarına yakın bulunan ve kuzeyden güneye doğru sıralanan adalar, Yunanistan’ın ayrılmaz bir parçasını meydana getirmektedir. Bu adalar üzerinde Yunanistan’a ait olan ülkesel egemenlik hakkı, adaların kıta sahanlığının araştırılması ve işletilmesi hakkını da kapsamaktadır. Kıta sahanlığının sınırlandırılmasında kıta ülkesi ile ada ülkesi arasında bir ayrım gözetilemez düşüncesi bulunmaktadır.
Türkiye tezine göre ise Adalar Denizi kıta sahanlığı bir bütün olarak ele alınmalıdır. Adalar Denizi’nin kendine özgü koşulları nedeniyle, Türkiye’nin batı sahillerini kuzeyden güneye bir dizi hâlinde kapatan adaların kendilerine ait bir kıta sahanlığı olamayacaktır. Coğrafi konumları nedeniyle bu adalar Anadolu’nun doğal uzantısının deniz üstünde kalan çıkıntıları olup, Anadolu’nun coğrafi anlamda kıta sahanlığı üzerindedir. Adalar Denizi kıta sahanlığının sınırlandırılması bir bütün olarak ele alınmalı ve uluslararası hukuk kurallarına uygun bir şekilde anlaşma ile yapılmalıdır.
Türkiye, Adalar Denizi kıta sahanlığının, ikili müzakerelerle Adalar Denizi’nin özellikleri dikkate alınarak ve hakkaniyete uygun bir biçimde çözüme kavuşturulmasını istemektedir. Dikkate alınması gereken özellikler arasında doğal uzantı, iki ülke arasında Lozan Antlaşması ile kurulmuş denge, Adalar Denizi’nin nispeten dar bir deniz olması ve Türkiye’nin kıyı uzunluğu gibi faktörler belirtilmektedir.
Sorun “Anakara ile eşit etki mi tanıyacağız, yani sınırı ortadan mı geçireceğiz, adayla Türkiye’nin Anadolu’su arasından mı, yoksa adalara sınırlı etki, hatta çok yakın olanlarına sadece kara suları bırakmak suretiyle hiçbir kıta sahanlığı etkisi tanımayacak mıyız?” sorusu üzerine oturmaktadır. İki tarafça da belirtildiği gibi bu sorun üzerine değişik tezler ileri sürülmüştür. Türkiye, bu çerçevede Adalar Denizi’nin yarısına kadar, Yunanistan’a adaların da arkasına geçebilecek, batısına geçebilecek bir şekilde Adalar Denizi’nin tabanının Türkiye’nin kıta sahanlığı olduğunu iddia ederken; Yunanistan, “Bu iş bizim doğu Adalar Denizi adalarıyla Anadolu arasındaki sınırdan geçer.” şeklinde iddia etmektedir. Ama uluslararası hukuk, bu işin çözümünün hakça ilkelere göre yapılması gerektiğini ifade etmektedir.
Belirtildiği üzere her devletin deniz altındaki uzantısı ona ait kıta sahanlığını oluşturur. Yunanistan’ın, kara sularını 12 mile çıkartması (ki günümüzde bunu yapmak istiyor), Türkiye Cumhuriyeti’nin kıta sahanlığını elinden almak demektir. Yunanistan, kıta sahanlığı konusunun çözülmesiyle ilgili olarak 1974’te tek taraflı olarak Uluslararası Adalet Divanı’na müracaat etti. Orada Uluslararası Adalet Divanı, Yunanistan’ın 1928 genel senedinde ülkesel mevzuları çekince ile divanın yargı yetkisi dışında tuttuğunu belirterek davayı reddetti. Yani kıta sahanlığını ülkesel mevzular içinde gördü. Yine belirtmek gerekir ki kara sularının 12 mil olması durumunda; Türkiye’nin açık deniz sahaları yok denecek kadar azalıp, Adalar Denizi’nin tümüne yakını Yunanistan’a kalacaktır. Bu durumda Türk Deniz Kuvvetleri’nin, Adalar Denizi’nden Akdeniz’e geçişi imkânsızlaşacak ve Türk ticaret gemileri Yunanistan’dan izin almadan Adalar Denizi’ne çıkamayacaktır. Türkiye bunu savaş nedeni görüp 12 mili kabul etmemektedir; görüldüğü gibi etmemekte de haklıdır. Ancak bu sorunun temelinde de kıta sahanlığı meselesi bulunmaktadır. Kıta sahanlığı sorunu hakça çözüldüğünde bu meseleden kaynaklanan sorunların çözümü de kolaylaşacaktır.
FIR Hattı Sorunu
Türkiye ve Yunanistan’ın, 1952 yılında Yunanistan’ın sorumluluğuna bırakılan Adalar Denizi “Uçuş Enformasyon Bölgesi (FIR)” sorumluluklarını farklı yorumlamaları, iki ülkenin Adalar Denizi’nde karşılaştıkları sorunların diğer başlığını oluşturmaktadır. FIR, tanım olarak: “Kendine özgü ölçülerle hava sahasının tanımlandığı, içinde özellikle Uçuş Bilgi Hizmeti (FIS) ve Uyarı Hizmeti (AS) sağlanan havacılık bölgesidir.”
Dünyada, XX. yüzyılda havacılığın gelişmesiyle birlikte sivil havacılığın belirli bir düzen içerisinde yürütülmesi ve uçuş güvenliğinin sağlanabilmesi için uluslararası bir düzenlemenin yapılması gerekliliği doğmuştur. Bu amaçla 1944 yılında Chicago Sözleşmesi ile “Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü (ICAO)” kurulmuştur. Bu kuruluşun temelini oluşturan çok uluslu sözleşme olan ve ABD’nin Chicago kentinde düzenlenen uluslararası konferans sonunda hazırlanan Uluslararası Sivil Havacılık Konvansiyonu (Chicago Sözleşmesi), 7 Aralık 1944 tarihinde kabul edilmiştir. Bu sözleşme sonucu kurulan, adını verdiğimiz ICAO da 1947 yılında faaliyete geçmiştir. ICAO, o zamandan beri dünyadaki sivil havacılık düzenlemelerine yön veren, yetkili tek kuruluştur.
1944 yılında Chicago Sözleşmesi ile havacılığın güven içerisinde sürdürülmesi için Uçuş Bildirim Bölgeleri (FIR) olarak adlandırılan denetim alanları da oluşturulmuştur. ICAO’nun bünyesinde gerçekleştirilen toplantılarda sağlanan mutabakatlar neticesinde bütün dünya atmosferi hava seyrüseferinin düzeni için ilgili hizmetlerin verildiği FIR Hatlarına ayrılmıştır. Bir devletin kontrolünde, devletin kara ve deniz ülkesinin büyüklüğüne göre bir ya da daha fazla FIR olması mümkündür. FIR içerisinde güvenliğin sağlanması için gerekli olan her türlü trafik kolaylıkları, haberleşme olanakları, meteorolojik hareketler konusunda uyarıcı bilgiler, daha önce ICAO tarafından saptanmış olan bir ülke tarafından sağlanması kararı alınmıştır. Burada dikkat edilmesi gereken nokta, bazı ülkelere yetki verilmesidir. Ancak bu yetki, belirlenen uçuş bilgi bölgeleri ve rapor verme hatları, uçuş bilgi ve uyarı hizmetlerinin verildiği bir bölge veya hat olup, bu hizmetleri veren devlete bir egemenlik hakkı sağlamamaktadır.
1950 yılına kadar Türkiye’nin doğu sınırları ile İtalya’nın doğusu arasındaki hava sahası Türkiye’nin kontrolü altında idi. Fakat 1950’de ICAO toplantısında, Adalar Denizi’nin ortadan ikiye bölünmesi ve hava sahasını ikiye bölen FIR Hattı’nın doğusunun İstanbul’a, batısının Atina’ya ait olması önerilmiştir. Ancak Türkiye’nin bu konuyu önemsememesi ve buna gereksiz bir sorumluluk ve mali yük getireceği şeklinde görerek yanaşmaması üzerine Adalar Denizi üzerindeki hava sahasının bütünü Yunanistan’ın kontrolüne bırakılmıştır. Bu tarih önemlidir, yıl 1950’dir.
Kıbrıs sorununun ortaya çıkması ile Adalar Denizi’nde de iki ülke arasında gerginlik tırmanmaya başlamıştır. Megali İdea projesi çerçevesinde hareket eden Yunanistan, bu süreçte Adalar Denizi’nde gerginlik yaratacak adımlar atmıştır. Türkiye ve Yunanistan arasındaki FIR Hattı sorununun birinci basamağını, Yunanistan’ın egemenliğinde olan FIR Hattı’nı ülke egemenlik/siyasi sınırı gibi göstererek hükümranlık iddiasında bulunması oluşturmaktadır. Bu sorunun ikinci basamağını da Yunanistan’ın, Atina FIR sorumluluk alanına giren bütün askerî uçakların, uçuş planı verme zorunluluğu olduğunu iddia etmesinden kaynaklanmaktadır.
Atina’nın kontrolünde bulunan FIR Hattı, Yunan egemenlik sahasının yanı sıra Adalar Denizi’nin de neredeyse tamamını kapsamaktadır. Ancak Türkiye, günümüzde bu FIR çizgisinin batıya kaydırılmasını istemektedir. Ayrıca Türkiye, Yunanistan’ın Adalar Denizi’nde uçuş yapan bütün Türk askerî uçaklarının uçuş planı vermesi ve FIR’la ilgili yönergelere uymasını istemesi nedeniyle Yunanistan’ın, teknik yetkilerini aştığını ileri sürmüştür. Çünkü Atina FIR’ı kapsamında sadece sivil hava araçlarının uçuş planı sunması, bulundukları konumu bildirmesi gerekmektedir. ICAO kapsamında FIR sorumluluğuna ilişkin yapılan antlaşmalar sadece hava trafiği ve bilgilendirme hizmetlerine ilişkin teknik sorumluluk yüklemektedir. Görüldüğü gibi Yunanistan, FIR sorumluluğunu yanlış yorumlayıp kötüye kullanarak Adalar Denizi üzerindeki hava sahasında de facto bir egemenlik kurmaya çalışmaktadır.
Yunanistan, Atina FIR Hattı içindeki bütün uçuşlar için uçuş planı istemeye devam etmektedir.
nlaşılmaktadır ki Yunanistan, askerî uçuşlardan uçuş planını, hava trafik hizmet sorumluluğu altında bir tür hava savunma aracı olarak kullanmak istediği için talep etmektedir. Bu nedenle de Adalar Denizi hava sahasının yaklaşık yarısını oluşturan uluslararası hava sahasında, özellikle Türk askerî uçaklarına karşı uluslararası hukuka aykırı faaliyetler icra etmekte ve devamlı gerginlik yaratmaktadır.
Chicago Sözleşmesi kapsamında devletlerin, tatbikat yapacakları zaman ilgili bölgenin FIR sorumluluğunu yürüten devletten, tatbikat yapacağı bölgenin yerinin ve zamanının duyurulmasını amaçlayan NOTAM (Notice to All Airmen-Havacılara İhtar Bildirimi)’ın yayınlamasını istemesi gerekir. Bu isteği alan devletin, bu NOTAM’ı yayınlama sorumluluğu bulunmaktadır. Atina FIR Hattı’nın Yunanistan’a verilmesi ile birlikte Yunanistan’ın sorumluluğu, bütün Adalar Denizi’ndeki hava sahasını kapsayacak şekilde artmış olduğundan Yunanistan yönüne uçan uçakların Türkiye’den ayrıldıktan sonra Atina Kontrol Merkezi’ne uçuş raporu vermesi, Yunanistan’ın da bunu aynı şekilde duyurması gerekmektedir. Ancak Yunanistan, Adalar Uluslararası Hava Sahası’nda tatbikat yapılacak sahaların NOTAM’lanması ile ilgili metinler üzerinde değişiklik yapmakta, bazen geç yayınlamakta ve hatta bazı durumlarda hiç yayınlamamaktadır. Bütün bu örnekler ve uygulamalar, hakkın kötüye kullanımı olarak karşımıza çıkmaktadır. Bu durum, yanlı ve taraflı tutumu sergileyen Yunanistan’a olan güveni de zedelemektedir.
Bu hat 1974 yılına kadar uygulanmaya devam etmiş ve bir sorun çıkarmamıştır. Türkiye, 1974 Kıbrıs Barış Harekâtı sırasında, güvenliği açısından yeni bir FIR Hattı saptayarak, 6 Ağustos 1974’te yayınladığı 714 sayılı NATOM’la bunu dünyaya açıklamış ve Türkiye’ye yönelik uçakların kıyılarına 50 mil kala kimlikleri hakkında kendisine bilgi verilmesini istemiştir. Yunanistan bu durumda 1066 ve 1252 sayılı NATOM’larını yayınlayarak Adalar Denizi’ni bütünüyle tehlikeli bölge ilan etmiş ve bölgeyi uçuşlara kapatmış, çelişen denetim nedeniyle Türkiye’ye giden hava rotalarını güvensizlik ilan etmiş ve güvenlik önlemlerinden artık sorumlu olamadığını bildirmiştir. 1975 yılından sonra da Adalar Uluslararası Hava Sahası’nda icra edilen tatbikatlar ile ilgili olarak yapılan tüm NOTAM isteklerinde sorun çıkmıştır. Konuya ilişkin görüşmeler 1980 yılına kadar herhangi bir çözüme ulaşmakta başarısız kalırken, 1980 yılında Türkiye, 714 sayılı NATOM’a son verdiğini açıklamış, daha sonra Yunanistan da NATOM’larını geri çekmiş ve bölge, trafiğe yeniden açılmıştır. Bununla birlikte iki ülke arasında bu konudaki anlaşmazlık günümüze kadar aralıklarla gündeme gelmiştir ve günümüzde de sürmektedir.
Uluslararası Hava Sahası üzerinde serbestlik ilkesi geçerlidir ve uluslararası hava sahasındaki kontrolsüz hava sahalarında yapılacak askerî uçuşların uçuş emniyeti ile ilgili sorumluluk, uçuşları yapan devlete aittir. Uçuş planı bahane edilerek devletlerin bu haktan mahrum edilmesi söz konusu olamaz. Buna göre, Yunanistan’ın askerî uçaklardan uçuş planı talep etmesinin arkasındaki gerçek nedenin, hava trafik hizmet sorumluluğunun bir hava savunma vasıtası olarak kullanılmak istenmesi olduğu anlaşılmaktadır.
Sonuç
Adalar Denizi ile ilgili Türkiye ve Yunanistan arasındaki sorunlar incelendiğinde, sorunların esas itibarıyla durgun bir özellikte olduğu ve zaman içerisinde bir ilerleme kaydedilemediği/kaydedilmek istenmediği görülmektedir.
1973 yılında iki devlet arasında kıta sahanlığına ilişkin olarak ortaya çıkan uyuşmazlık, çözüm bekleyen çok sayıda sorunları da doğurmuştur. Görüldüğü gibi Türkiye ve Yunanistan arasındaki sorunların pek çoğu birbiriyle ilintidir/ilişkilidir, çözüm de sorunların birlikte ele alınmasını gerektirmektedir. “Ülke sınırlarını, egemenlik alanları değiştireceğinden öncelikle egemenliği antlaşmalarla devredilmemiş ada, adacık ve kayalıkların statüleri üzerinde bir anlaşma sağlanmak; kıta sahanlığını netleştirmek” zorunludur.
Türkiye, Yunan Adalarının mevcudiyetini de dikkate alarak soruna hakkaniyet ilkeleri çerçevesinde çözüm getirmeyi savunmaktadır. Fakat Yunanistan’ın, Anadolu’ya yakın adalara da kıta sahanlığı tanınması gerektiğini iddia etmesinden ve bu iddianın sonunda Türkiye’nin sadece 6 millik kara suyuna dayanan dar bir şeride sıkışması, bu sorunun bugüne kadar çözülememesine neden olmuştur.
FIR Hattı yetkisini kötüye kullanan Yunanistan, hat sınırının bir kontrol unsuru olduğunu unutarak ya da bilerek, bu durumu egemenlik sınırı hâline getirmeye çalışmaktadır. Bu nedenle günümüze kadar büyüyen sorunların sayısı ve derinliği artmaktadır.
Türkiye, dış politikasında özellikle Yunanistan ile arasındaki Adalar Denizi ile ilgili her konuda daha dikkatli, millî ve aktif bir diplomasi yürüterek belirleyici ve yönlendirici taraf olmak zorundadır. Aksi hâlde duyarsız kalınan her gelişme, Adalar Denizi’nde Yunanistan egemenlik alanını genişletecek ve savaş kaçınılmaz hâle gelecektir. Çünkü Yunanistan’ın hedefi nettir; Adalar Denizi’ne hâkim olmak! Türkiye, muhatabının hedefinin farkında olarak atacağı her adımda bu hedefi engelleyecek stratejik hamleler yapmak zorundadır.
Kaynakça
A. Oğuz Çelikkol, Sibel Karabel, “Türkiye-Yunanistan İlişkileri ve Denizden Kaynaklanan Uluslararası Sorunlar”, Bilge Strateji Dergisi, Cilt: 9, Sayı: 16, Yıl: 2017, s. 13-31.
Adnan Önder, Türk Yunan İlişkileri (Kıta Sahanlığı Meselesi), Trakya Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi, Edirne 2008.
Ankara Üniversitesi, Türk İnkılâp Tarihi Enstitüsü Atatürk Yolu Dergisi, “Ege Sorunları Paneli”, Cilt: 9, Sayı: 33, Yıl: 2004, s. 167-215.
Cihat Yaycı, Yunanistan Talepleri (Ege Sorunları) Soru ve Cevaplarla, Türk Tarih Kurumu yayınları, Ankara 2020.
Erhard Franz, Selçuk Demirsoy, “Yunanistan ve Türkiye Arasında, Ege Denizi Kıta Sahanlığı Üzerindeki Hak İddiasından Doğan Tartışma”, Bilimsel Madencilik Dergisi, Cilt: 14, Sayı: 1, Yıl: 1975, s. 1-20.
Gökay Bulut, “Ege Hava Sahası Sorunları, Çözülmüş Olanlar ve Sorunların Geleceği”, Güvenlik Stratejileri Dergisi, Cilt: 8, Sayı: 16, Yıl: 2012, s. 115-147.
Hüseyin Fazla, Ege’de Hava Sahası, FIR ve Komuta Kontrol Sorunları, Dicle Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi, Diyarbakır 2006.
Serhan Yücel, “Ege’de Bitmeyen Sorunun Bir Unsuru Olarak Türk ve Yunan Karasuları ve Ulusal Hava Sahaları”, Güvenlik Stratejileri Dergisi, Cilt: 6, Sayı: 12, Yıl: 2010, s. 83-103.
Şahin Karğın, Ege Adaları’nın Hukuksal Statüsü Ege Sorunları, İstanbul Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi, İstanbul 2010.
Ülkü Halatçı Ulusoy, “Uluslararası Hukuk Açısından Ege Hava Sahasında Türkiye ve Yunanistan Arasındaki Sorunlar”, Türkiye Barolar Birliği Dergisi, Cilt: 0, Sayı: 109, Yıl: 2013, s. 303-334.
